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60年前坐公交曾有类似“一卡通”

作者:  admin   发布时间:2017/11/5 1:58:30    浏览量:7

60年前坐公交曾有类似“一卡通”

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《天津市公共汽车公司预售乘车券办法》图片除署名外由天津市档案馆提供乘坐公共汽车如今已经成为人们常用的出行方式之一,四通八达的公共交通网络,让市民不仅有车可坐,而且有车可选。很多人恐怕很难想象,新中国成立时,天津的公共汽车路线只有8条,而且时开时停,能勉强上路行驶的公共汽车只有25辆。天津市档案馆中保存着一组和公共汽车相关的老档案,透过这组档案和人们的回忆,公共汽车昔日的影像渐渐清晰。天津的公共汽车交通在国民政府时期曾有过短暂的发展,路线一度增加到14条。然而,因为政局不稳、车辆老化等原因,到了新中国成立时,留下的只有时开时停的8条路线以及25辆能勉强行驶的公共汽车新中国成立时,距离天津出现第一条公共汽车交通路线已经过去了24年。

1925年,同兴汽车公司开辟了由万国桥(今天的解放桥)至大直沽的公共汽车路线。两年后,又开辟了由大红桥到海光寺的路线。这两条路线共有30辆车,每天奔驰往来,吸引了越来越多的乘客,同时也引来了竞争者,比如天津公共客座汽车有限公司。

这家厂址设在租界内的公司虽然1929年才办厂,却比同兴汽车公司多了20辆车,并很快开辟了3条路线。

这家公司的车全部为黄色,奔驰在路上辨识度很高,在当时被称为“黄公共”。

当时的公共汽车公司之间存在激烈竞争,具有相似甚至相同路线的公司之间竞争尤其激烈,比如天津公共客座汽车有限公司和云龙公共汽车公司。

这两家公司都开辟了自国民饭店至大营门之间的路线,为了抢夺客源,两家公司采取降低票价、延长行车时间等多种措施想要挤垮对手。

最后,云龙公共汽车公司因财力有限落败,公司整个被并入了天津公共客座汽车有限公司。

天津公共客座汽车有限公司之前还曾经接手了东北角到北站的路线。抗日战争时期,日本人强行收买所有的公共汽车,对该领域实行统一管理。此前的不少公交路线都经过租界,甚至各公司为了取得在租界行车的权利而激烈竞争。然而,日伪政权统治天津时期,为了封锁租界,改变甚至停止了一些路线,公共汽车经营入不敷出。日本投降后,国民政府接收天津,此时的公共汽车路线仅剩3条,能正常行驶的公共汽车只有8辆。天津的公共汽车交通在国民政府时期曾有过短暂的发展,路线一度增加到14条。然而,因为政局不稳、车辆老化等原因,到了新中国成立时,留下的只有时开时停的8条路线以及25辆能勉强行驶的公共汽车。“从新中国成立初期,一直到上世纪七八十年代,公共汽车都是人们出行的主要交通工具。那时自行车不仅难买还很贵,所以很多人选择乘坐公共汽车,导致车上比较拥挤。不过,公共汽车路线很多,四通八达,不少路线晚上十一二点才收车,方便三班倒的工人们上下班”新中国成立后,公共汽车的恢复工作进行得很快,不到一年,路线已经发展到了12条。新中国成立前,公共汽车的经营者以盈利为目的,所以公共汽车的票价相对较高。新中国成立后,天津市人民政府很快对票价进行了调整。今年73岁的李斌老先生收藏的一系列公交车票反映出了当时的情形。李斌是天津市收藏协会会员,他家以前住在西南角附近,离曾经的电车公司比较近。他经常乘坐公交车,加上喜欢收集和天津公共交通发展相关的票证,至今各种车票已经收集了三百多张,涵盖了新中国成立初期发展的各阶段的车票。在李斌的收藏中,有一张新中国成立初期的公共汽车票,票面价格为800元。李斌告诉记者,当时天津使用的仍旧是旧币,800元相当于币制改革后的8分钱。币制改革后,公共汽车票上的价格发生了改变,少则几分钱,多则几角钱,那时市内公共汽车的票价基本都是几分钱。李斌说,上世纪五六十年代,公交车上的售票员都是一手拿着票夹、一手拿着零钱盒收款和找零。1951年,为了避免找零钱的麻烦,天津市公共汽车公司发行了一种预售乘车券。天津市档案馆保存着一份《天津市公共汽车公司预售乘车券办法》(以下简称《办法》)和当时的乘车券。《办法》中规定,预售乘车券共分为15种,不同的乘车券只能在其相对应的路线和区间段内使用。预售乘车券“不限时间,长期有效,不受调整票价影响,增价不补,降价不退”,以30张为一本,有副券,市民购买时至少购买一本。乘客上车后,需要将预售乘车券撕下一张交给售票员,经售票员检验,撕下副券并在正券上画道后方能有效。下车时,乘客需要将正券也交给售票员。售票员下班后必须将副券数目算清楚交到收款室,以方便统计乘客人数。《办法》中还规定,凡是已经出售的预售乘车券,除非遇到车辆停驶或者改道的情况,否则不能退款。公共汽车公司此后又发行过不同面额的预售乘车券,直到1958年,预售乘车券的发行才停止。除预售乘车券外,月票是另一种避免了找零钱麻烦的乘车凭证。在李斌的记忆中,天津自上世纪50年代就已经有月票了。上世纪60年代,只要买一张4元钱的通用月票,就可以既乘坐公交车又乘坐电车,类似现在的“一卡通”。“票价很合理,一般的百姓都能接受。从新中国成立初期,一直到上世纪七八十年代,公共汽车都是人们出行的主要交通工具。那时自行车不仅难买还很贵,所以很多人选择乘坐公共汽车,导致车上比较拥挤。不过,公共汽车路线很多,四通八达,不少路线晚上十一二点才收车,方便三班倒的工人们上下班。”李斌回忆说。“我觉得公共汽车的提速和路况有关。1976年唐山大地震后,马路边随处可见临建棚,公共汽车经常被堵住,甚至因为无法通过而暂时改道。那段时间,我觉得上班骑自行车都比坐公共汽车快。大概是上世纪80年代,随着临建棚的消失,公共汽车忽然就快起来了”相关史料的记载印证了李斌的说法。从上世纪50年代起,公共汽车的发展就是以“便民”为方向的,并随着城市的扩建不断开辟新路线。1949年,天津市人民政府除了恢复国民政府统治时期的公共汽车路线外,还开辟了到小站和葛沽的两条“郊区线”,并且采用分段计费的方法收费。从新中国成立初期到上世纪70年代,公共汽车在开辟新路线的同时还不断延长了原有路线。天津市档案馆中保存着一份档案,是一份公共汽车路线延长图,档案中表明:该车的路线本是从东楼到东南角,1951年延长至城西当时并不算繁华的掩骨会。据红桥区居民曹仲祥老人回忆,上世纪50年代,随着工人新村的建设,公交公司开辟了新的路线。作为当年丁字沽新村的居民,他最为熟悉的是5路,“5路的发车时间很早,收车时间却很晚,而且特准点。上世纪六七十年代,车上还挂着意见簿,对乘客的意见很重视。”据《天津通志》记载,上世纪七八十年代,天津每年都会新辟十几条公共汽车路线,同时速度也在不断提升。“我觉得公共汽车的提速和路况有关。1976年唐山大地震后,马路边随处可见临建棚,公共汽车经常被堵住,甚至因为无法通过而暂时改道。那段时间,我觉得上班骑自行车都比坐公共汽车快。大概是上世纪80年代,随着临建棚的消失,公共汽车忽然就快起来了。”曹仲祥回忆道。如今,李斌的孩子有私家车,他出门可以让孩子开车载着他去,但是大多数时候李斌出行还是愿意乘坐公共汽车。用他的话说,方便、环保而且总能唤起他对于往日生活的回忆。(记者李宁)(责编:胡昱喆、魏炳锋)。

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